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| 서울시버스사업조합과 서울시버스노동조합의 2차 노동쟁의조정 회의에서 합의안이 도출된 5월 15일 오전 서울 영등포구 서울지방노동위원회에서 서종수(왼쪽부터) 서울시버스노동조합 위원장, 박원순 서울시장, 피정권 서울버스운송사업조합 이사장, 오길성 조정회의 의장이 기념촬영을 하고 있다. 사진=뉴시스 |
우려했던 버스대란은 오지 않았다. 서울과 부산 지역의 버스회사 노사는 5월 15일 새벽 노사 양측이 타협함으로써 교통대란을 피했다. 그러나 버스요금 인상과 광역버스의 준공영제 추진 등으로 등 국민 세금 투입 문제가 남게 됐다. 이는 결국 국민 부담으로 돌아온다.
먼저 버스 준공영제를 실시하고 있는 서울시의 경우 노사 양측은 올해 임금을 3.6% 인상하고 현행 만 61세인 정년을 2020년 만 62세, 2021년 만 63세로 늘리기로 합의했다. 또 5월 31일까지 지급하기로 했던 학자금 등 복지기금 조성은 5년 연장해 20224년 5월 31일까지 지급키로 했다.
서울 시내버스 기사의 노동조건은 다른 지역에 비해 앞선다는 평가를 받고 있다. 하지만 이를 유지하는 데 연간 수천억 규모 재정이 들어간다. 버스 회사가 적자를 내면 서울시가 재정을 투입해 메워주는 준공영제로 운영되기 때문이다. 지난해에는 역대 최대규모인 5400억원이 지급되기도 했다. 당연히 서울시로서는 재정부담이 크다.
서울시는 2004년도부터 버스 준공영제를 실시하고 있다. 준공영제는 지자체와 민간업체가 버스를 공동 운영하는 방식이다. 회사는 지자체가 설정한 노선에 맞춰 버스 서비스를 제공하고 지자체는 수익을 일괄관리하면서 운행 실적에 따라 각 회사에 배분하고 적자를 보전해준다.
현재 서울시는 수익성이 없는 노선 운행, 학생·청소년 운임할인 등 공적부담으로 인한 결손액, 운송수입금 부족액 등에 대해 서울시 재정을 버스회사에 지급하고 있다. 그 액수는 매년 수천억 원에 달한다. 그동안 지급된 액수를 살펴보면 2004년 첫해 1278억원, 2005년 2221억원, 2006년 1950억원, 2007년 1636억원, 2008년 1894억원이었다. 그러다 2009년에는 2900억원을 지급했다.
서울시는 2004년도부터 버스 준공영제를 실시하고 있다. 준공영제는 지자체와 민간업체가 버스를 공동 운영하는 방식이다. 회사는 지자체가 설정한 노선에 맞춰 버스 서비스를 제공하고 지자체는 수익을 일괄관리하면서 운행 실적에 따라 각 회사에 배분하고 적자를 보전해준다.
현재 서울시는 수익성이 없는 노선 운행, 학생·청소년 운임할인 등 공적부담으로 인한 결손액, 운송수입금 부족액 등에 대해 서울시 재정을 버스회사에 지급하고 있다. 그 액수는 매년 수천억 원에 달한다. 그동안 지급된 액수를 살펴보면 2004년 첫해 1278억원, 2005년 2221억원, 2006년 1950억원, 2007년 1636억원, 2008년 1894억원이었다. 그러다 2009년에는 2900억원을 지급했다.
이어 2010년 1900억원 지급 이후 2011년부터 매년 2000억원을 넘어섰다. 2011년 2224억원, 2012년 2654억원, 2013년 2343억원, 2014년 2538억원, 2015년 2512억원, 2017년 2771억원이었다. 2018년의 경우 당해 연도에 지급해야 할 2932억원에 그동안 지급되지 않은 금액까지 포함해 총 5402억원을 지급했다.
현재 서울에서 영업하고 있는 버스회사는 총 65개사이고, 운전기사는 모두 1만6730명이다. 인가를 받은 버스대수는 현재 7405대이며 노선 수는 354개다. 버스정류소는 6254개, 승차대가 설치된 정류소는 3904개다. 200대 이상 보유한 버스 회사로는 선진운수(293대), 동아운수(210대), 대원여객(203대), 한성운수(205대) 등이 있다.
서울연구원이 2015년 발표한 '서울시 버스 준공영제 정착을 위한 제도화 타당성' 보고서에 따르면 ▲적정 차량 수보다 많은 수의 버스 운행 ▲표준운송원가 상승 ▲효과적이지 못한 경영효율화 인센티브와 감차유도 인센티브 등이 서울시 버스 준공영제의 문제점으로 지적됐다.
이처럼 준공영제의 문제점이 드러나고 매년 버스 파업으로 인한 교통대란 우려가 확산되면서 아예 완전공영제로 전환해야 한다는 의견도 나오고 있다. 완전공영제를 도입해 버스기사들의 신분을 안정시켜 버스노조 파업의 원인을 없애자는 것이다. 완전공영제로 전환할 경우 버스 노선의 효율성을 극대화할 수 있고 통행수요 변화에 기민하게 대처할 수 있다. 나아가 시는 재정건전성을 확보하기 위해 원가절감정책을 펼 수 있다. 완전공영제 운영주체로는 지하철 1~8호선을 운영하는 서울교통공사가 거론된다.
경기도의 경우 이재명 경기도지사가 지난 5월 14일 당정협의체에서 밝힌 것처럼 경기도 시내버스 요금을 200~400원 인상함으로써 이번 버스대란을 피했다. 경기도가 인상키로한 200~400원 요금은 결국 경기도민들과 일반 국민들의 주머니에서 나가야한다.
현재 서울에서 영업하고 있는 버스회사는 총 65개사이고, 운전기사는 모두 1만6730명이다. 인가를 받은 버스대수는 현재 7405대이며 노선 수는 354개다. 버스정류소는 6254개, 승차대가 설치된 정류소는 3904개다. 200대 이상 보유한 버스 회사로는 선진운수(293대), 동아운수(210대), 대원여객(203대), 한성운수(205대) 등이 있다.
서울연구원이 2015년 발표한 '서울시 버스 준공영제 정착을 위한 제도화 타당성' 보고서에 따르면 ▲적정 차량 수보다 많은 수의 버스 운행 ▲표준운송원가 상승 ▲효과적이지 못한 경영효율화 인센티브와 감차유도 인센티브 등이 서울시 버스 준공영제의 문제점으로 지적됐다.
이처럼 준공영제의 문제점이 드러나고 매년 버스 파업으로 인한 교통대란 우려가 확산되면서 아예 완전공영제로 전환해야 한다는 의견도 나오고 있다. 완전공영제를 도입해 버스기사들의 신분을 안정시켜 버스노조 파업의 원인을 없애자는 것이다. 완전공영제로 전환할 경우 버스 노선의 효율성을 극대화할 수 있고 통행수요 변화에 기민하게 대처할 수 있다. 나아가 시는 재정건전성을 확보하기 위해 원가절감정책을 펼 수 있다. 완전공영제 운영주체로는 지하철 1~8호선을 운영하는 서울교통공사가 거론된다.
경기도의 경우 이재명 경기도지사가 지난 5월 14일 당정협의체에서 밝힌 것처럼 경기도 시내버스 요금을 200~400원 인상함으로써 이번 버스대란을 피했다. 경기도가 인상키로한 200~400원 요금은 결국 경기도민들과 일반 국민들의 주머니에서 나가야한다.
경기도의 시내버스요금 인상과 함께 충청남북도와 경남, 세종시 등도 연내 시내버스 요금을 각각 올리는 것으로 마무리됐다. 대구버스 노조는 지난 13일 저녁 임금 4% 인상, 정년 2년 연장에 합의하면서 파업을 철회했고 광주버스 노사는 6.4% 임금인상안에 합의했다. 충남버스는 일단 파업은 철회하고 노조측이 제시한 안건에 대해 협의를 계속하기로 의견을 모았다. 노조는 월 47만원 인상, 정년 60세에서 62세로 연장, 근로일수 20일에서 19일로 단축 등을 요구한바 있다.
이밖에 인천버스 노사는 올해 임금 8.1%를 올리고 향후 3년간 20%를 인상키로 합의하면서 파행을 막았다. 울산의 경우 15일 자정 이후 두 번의 협상 기한을 연장하면서 타결의지를 보였지만 합의에는 실패했다. 그러나 협상을 계속하기로 했다.
이처럼 주52시간 실시 등으로 버스대란은 예정됐지만 예상대로 요금인상과 세금으로 파업을 막는 것으로 올해 노사협상이 끝났다. 이런 식이라면 내년 이후에도 같은 방식으로 문제를 풀어야할 판이다. 더 큰 문제다.
이밖에 인천버스 노사는 올해 임금 8.1%를 올리고 향후 3년간 20%를 인상키로 합의하면서 파행을 막았다. 울산의 경우 15일 자정 이후 두 번의 협상 기한을 연장하면서 타결의지를 보였지만 합의에는 실패했다. 그러나 협상을 계속하기로 했다.
이처럼 주52시간 실시 등으로 버스대란은 예정됐지만 예상대로 요금인상과 세금으로 파업을 막는 것으로 올해 노사협상이 끝났다. 이런 식이라면 내년 이후에도 같은 방식으로 문제를 풀어야할 판이다. 더 큰 문제다.
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